DÉBATS ROUTIERS : PERSONNE N'ECOUTE

8 Jul 1992

 

Le permis à points est une arme supplémentaire dans l'arsenal des dispositions devant imposer le respect des règles de la circulation. Il doit de ce fait conduire à un accroissement de la sécurité de tous, et personne ne comprend bien comment telle ou telle catégorie peut demander à bénéficier d'avantages particuliers. Cela revient à revendiquer une moindre obligation au respect de la loi, et donc, si celle-ci est bien faite, une moindre implication dans la sécurité collective.


Et pourtant les routiers manifestent durement, ou, pour reprendre l'expression de la représentante de l'association contre la violence routière, " comme si quelque chose de grave leur arrivait ". C'est en effet quelque chose de très grave qui leur arrive : ils essaient à leur façon _ parfois très contestable _ de le dire, mais personne ne les écoute. Non que les pouvoirs publics ne fassent pas preuve de bonne volonté, eux qui veulent discuter, négocier ou aménager les dispositions. Mais les modes de raisonnement et de décision qui sont ceux aujourd'hui du monde politico-administratif ne permettent pas cette écoute.

 

Que les routiers eux-mêmes ne sachent pas ce qu'ils veulent n'est pas réellement un problème : on a toujours admis, dans le monde du travail, que grèves et manifestations peuvent exprimer des malaises qu'il ne suffit pas de vivre pour expliquer. Mais que ni les autorités politiques et administratives, ni même d'ailleurs les organisations professionnelles ne soient à même de comprendre et d'interpréter la demande, cela est inquiétant, car, en vérité, c'est leur rôle. Sortir d'une vision morale qui définit l'acceptable ou l'inacceptable, et d'une vision juridique dans laquelle la règle est la règle et n'a d'autre effet que ce qu'elle prévoit, semble aujourd'hui un pas intellectuel que nos élites n'arrivent pas à franchir.

 

Et cependant, la vitesse excessive, ce n'est pas principalement un irresponsable qui roule trop vite. Dans le cas des transports routiers, c'est le résultat concret, le " bout de chaîne " d'un système complexe, à acteurs multiples, qu'il faut d'abord comprendre si on veut en changer la logique. Le transporteur, et surtout le petit, celui qui conduit son camion, se trouve, comme le chauffeur salarié, dans une situation d'extrême dépendance. Faut-il d'ailleurs qu'il le soit, pour en arriver à admettre sur la place publique que non seulement il fraude mais encore que c'est la condition de sa survie. Car, qu'est-ce que la fraude, dans ce système, qu'elle se traduise en termes de vitesse, de surcharge, de temps de conduite, etc. ? Elle est la réponse, la solution en quelque sorte, dont dispose le routier pour gérer le problème qui est le sien : le fret. Le fait que les prix du transport chutent, que les transactions se fassent au plancher, est un signe de l'état du marché, et ce depuis longtemps : ce qui est rare, ce n'est pas le camion, c'est le fret, et dans la compétition dure qui s'instaure, ce que l'on peut offrir pour faire la différence, c'est d'abord de la souplesse, terme pudique qui traduit l'acceptation de ne pas respecter la loi. Seulement le petit transporteur fraudeur constitue la partie émergée de l'iceberg, celui vers qui convergent tous les regards. Et le raisonnement politico-administratif contribue largement à cette vision des choses : pour lui, le transport se réduit au véhiculage, à des marchandises dans un camion, le tout n'étant justement appréhendé que lorsque l'activité s'effectue dans des conditions irrégulières.

 

Une logique infernale

Mais, dans les faits, les acteurs sont plus nombreux : les chargeurs qui font le choix de ne pas transporter eux-mêmes pour ne pas avoir à supporter la double contrainte de leur propre activité et celle du transport, exprimant par là même toute la contradiction entre leurs demandes et les exigences de la loi ; les intermédiaires de tous ordres ensuite, véritables spécialistes de ce monde, fins connaisseurs à la fois des chargeurs, des transporteurs et du maquis touffus des règlements. Eux, non seulement l'administration des transports ne les connaît pas, puisqu'en tant qu'auxiliaires ils ne transportent pas, mais encore, plus les choses se compliquent, plus ils deviennent puissants, plus leur expertise est utile, plus leur capacité à jouer est importante.

 

Ils savent bien par exemple qu'un transport très fraudé n'est acceptable que par un routier très démuni, que plus celui-ci est en quelque sorte " ficelé ", plus il passe d'heures dans son camion, moins il est à même de choisir un fret déjà rare. Le transporteur plus puissant enfin, celui qui a " réussi ", ce qui dans le métier veut dire celui qui ne conduit plus un de ses camions : non seulement cette liberté lui permet un minimum d'action commerciale, mais il devient lui-même affréteur des plus petits que lui, parfois ses propres salariés, auxquels il a conseillé de " se mettre à leur compte ". Bien sûr il a pu leur promettre du fret, et de fait il tient sa promesse. Mais il résout de cette façon un problème grave pour lui : comment accepter un transport, même très fraudé, et donc ne pas perdre le client, sans assumer directement le risque : on comprend que la sous-traitance, qui est principalement celle de la fraude, véritable pierre angulaire de tout ce système, soit un moyen d'évacuer la contrainte vers plus démuni que soi.

 

Le problème ce n'est donc pas de trouver les coupables, ceux qui ne respectent pas les règles. Ce n'est surtout pas d'accroître l'arsenal répressif. La simple mise en oeuvre de celui qui existe déjà est impossible et rajouter des règles ne fait finalement que rendre les puissants plus puissants et les plus démunis plus dépendants. Paradoxe étonnant d'ailleurs : en accroissant la dépendance de ceux qui n'ont déjà aucune marge de liberté, elle les conduit à en accepter toujours plus, toujours plus vite, toujours moins cher, donc à devenir finalement plus dangereux.

 

La vraie question est de savoir si cette logique infernale peut être renversée, et, après tout, il nous faut comprendre qu'elle est tout aussi infernale, mais pas plus, que la situation des petits transporteurs ou celle de bon nombre de chauffeurs salariés. C'est cette réalité-là qu'il nous faut appréhender, même si les routiers eux-mêmes ont du mal à la formuler, empêtrés qu'ils sont dans leur rhétorique de la solidarité _ " Tous sympas ", _ de la liberté _ " Je n'ai pas de contremaître sur le dos " _ ou du Far West _ " Si certains ont réussi, pourquoi pas moi ? ".

 

Mise à plat du système

Que faire ? Comprendre d'abord que ce qui rend possible le fonctionnement d'un tel système, c'est qu'une bonne part de son coût _ l'accident par exemple _ est supportée par d'autres. L'automobiliste, via la compagnie d'assurances, paie avec ses primes les coûts matériels qui sont occasionnés par la fraude excessive. Il y a là un phénomène classique d'" externalisation " sur lequel on pourrait réfléchir. Car,après tout, rendre les acteurs de ce système plus solidaires, au sens vrai du terme, c'est faire que les conséquences cumulées du comportement de chacun soient réparties entre tous ; c'est faire qu'il n'y ait pas d'un côté ceux que la loi connaît et d'un autre ceux qu'elle ne connaît pas, parce que le raisonnement politico-administratif est linéaire et causal, jamais systematique.

 

Mais si agir par l'assurance est impossible ou politiquement trop coûteux, peut-être l'interdiction du permis à points, gérée autrement que cela n'est fait pour le moment, pourrait constituer la première opportunité d'une véritable mise à plat de ce système. Car après tout, si aujourd'hui les routiers les plus durs crient d'autant plus fort que personne ne les écoute, au moins nous disent-ils qu'ils ne veulent pas être les seuls, dans cet univers complexe, à payer le prix du tour de vis supplémentaire. Pourquoi faudrait-il qu'il n'y ait autour de la table que les pouvoirs publics et des organisations professionnelles elles-mêmes extrêmement ambiguës par rapport au problème de la fraude.

 

Une telle approche de la négociation renvoie à nouveau l'image que la route, c'est l'affaire de ceux qui roulent, et seulement la leur. Renverser la logique infernale, s'occuper véritablement du problème, ce pourrait être aussi organiser la négociation de tous les intérêts contradictoires qui sont en cause. Faute de quoi, les soubresauts ne sont pas terminés, et seront d'autant plus douloureux que les conditions de la circulation routière, d'une part, les nouvelles exigences de la gestion industrielle, d'autre part, accroîtront la capacité de nuisance de ceux que personne ne veut entendre.